2021-03-22 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
多くは民間事業者が担われたり、地方自治体の市営バスとか担われているケースがあれば、今のお話は多分、ちょっとよく分かりませんが、ＮＰＯなんかでやっているケースもあって、私の地元なんかでもＮＰＯでやっていたコミュニティーバスが、採算が元々取れない上に、そもそもドライバーが高齢化で維持ができなくなってきたと、こうしたところは大変多い現実だと思います。
多くは民間事業者が担われたり、地方自治体の市営バスとか担われているケースがあれば、今のお話は多分、ちょっとよく分かりませんが、ＮＰＯなんかでやっているケースもあって、私の地元なんかでもＮＰＯでやっていたコミュニティーバスが、採算が元々取れない上に、そもそもドライバーが高齢化で維持ができなくなってきたと、こうしたところは大変多い現実だと思います。
特に、バスの事故ということで、私の地元の兵庫県の神戸の市営バスでもことし事故もございましたし、また、つい先日も、今度は観光バス、これは名神高速でありましたけれども、こうした長距離のバスの事故もあった。
多数の保育園児が巻き込まれた大津の死傷事故、高齢者の運転で母子が亡くなった池袋での事故、市営バスが歩行者をはねた神戸の死亡事故など、前方不注意やアクセルとブレーキの踏み間違いなどミスに起因する死亡事故が多発し、連続をしています。昨日も千葉で、公園内の保育園児や保育士が被害に遭うという事故が起きております。
七、八年前になりますが、私は大阪市の市営バスとそれから民間バスの運転手さんの賃金を比較したことがあります。市営バスの運転手さんが年収大体七百四十万円、それから民営バスが約四百五十万円でした。現在、この差はかなり改善されたと聞いております。ここでは、どうしてそういう官民給与較差が生じるのか、お尋ねしていきたいと思います。 まず、パネルを御覧ください。
○浅田均君 あのね、こういう比較をやるから、冒頭申し上げましたように、大阪市営バスで七百四十万円、民間バスで四百五十万円という差が出てくるんですよ。民間バスというのはこの調査の対象に多分入っていないはずです。 これを、だから、官民給与比較というのを私は改める必要があると思うんですけれども、もう一回お尋ねします。改める必要はあるとお考え、ないとお考えですか、それでも。
先週、実は、用事があって夕方京都に行ったんですけれども、京都は大変な外国人の旅行者数で、タクシーに乗るのも大変時間もかかっておりますし、その何日か後に、テレビ報道で、市営バスが普通の京都市民が利用できないぐらい混雑が続いているというようなこともございました。
○松浪分科員 一般市の話をされましたけれども、大阪は政令指定都市で、バスも市営、それから、私の地元も市営バスがあります、中核市になっておりますけれどもね。
例えば、東京都では、都議会議員の皆様の御尽力でこのマークの設置が進んでおりますし、私の地元の尼崎市においても、市営バスにこのマークを設置させていただいたところであります。
同時に、過疎化が進むところのバス路線というのが、今でも、いろいろ運行が難しいということで、地方自治体の方が工夫しながら何とか運行しようということで、市営バスですとか、いろいろな補助を出して民間のバスが動いておりますが、そんなことも含めて、日本のこれからの交通体系というのはどうあるべきなのか、この基本法をベースとしながらさまざまな検討を進めたい、その一環としての社会実験と考えております。
その官民格差、例えば、地方の中核都市ぐらいですと、市営バスがありますが、その市営バスの運転手の給料と、その同じ地域の民間のバスの運転手の給料を比べてみますと、ひどいところは二対一とか、そういう状況もあるわけで、二対一以上になっているところもあると思います。
○参考人（佐々木誠造君） 小林委員からのお尋ねですが、私どもは実は市営バスを所有しております。したがって、正に公営なんですね。これがかなり、今から四十年ぐらい前は年間三千万人ぐらい乗っていただく市民の足としてこれは利益を上げて一般会計に繰り入れしていた時期もあったんですね。
ちなみに、私は、市営バスなんかでも低床で自転車をそれに載せられるようなバスも必要じゃないかなと。歩いていって先でその自転車に乗り換えられるような、そんなことも考えているところでございまして、歩行者、自転車乗りの人が安全で安心して暮らせる町をつくっていかなければならないと思っております。
私の市営バスも、路線によってはもう大赤字が出ているところがあるんですね。特に合併した、今三か町村、八戸と合併したんですけれども、もうそっちの方行ったら、あれは市営バスもっと赤字出るでしょう。それが今民間のバスが行っていますけれども、それはやめたくて困っているんですよ。やめるわけにはいかぬものだから動かしているんですけれども、市が行くっていったら恐らく撤退するでしょうね。
そうすると、今度、市に合併すると市営バスも行くのかと。民間のバス会社がもう既に赤字ですから、市内のいいところは市営バスが走っているんだ。三戸郡とか町、村は民間のバスがやっていると。その市のバスでさえも赤字なんです。そこで、相当市としても人員を百人ぐらい削減しようというんですから、市営バス。 ここで、市営バスの状況を聞きましたら、平成十七年度の乗り合い輸送実績は八百三十二万人だと。
○田名部匡省君 この間それぞれの団体の人たちからいろいろな意見を伺ったんですけれども、有償運送を行うＮＰＯの人たちでも、私の何か青森の市営バスのことも載っていましたがね、重度の障害を持つ人が利用を断られる例があるという話も伺いました。
民間にできるものが民間にやるんであれば、どんどん推し進めるんであれば、例えば公営の交通機関というのはもう民間に任せると、市営バスとかそういうのは民間の方がもっといいサービスができるんではないかという議論も出てきて、全部民営化しろという意見も当然あるわけです。そこで、市場の原理で撤退するものはやむを得ないという考え方と、それから、若干そうでないんではないかと。
都バスとか市営バス。もちろん民間のバスもあると。これもいわゆる公、官と民が一緒にやっているのがある。そこのところをなぜ並立できないのかという考え方が当然あろうかと思うわけですが、その辺についての総理のお考えをまずお伺いしたいと思います。
これは最近、四月の六日の新聞にも報道されておりましたけれども、いわゆる自然放射性物質のモナザイトを使用した自動車の排ガス低減装置、これが現在全国でバスやいわゆる乗用車など約五千台ほどこの装置を付けた車が使用されているということでありまして、そのうちの特に熊本県の熊本市営バスは、この装置を使っている十八台のバスを、この装置を取り外した、そしてこれを廃棄処分にする、こういうふうな報道がされております。
ですから、こういうふうなことからすると、これは単に熊本市営バスだけの問題じゃなくて、全国のいろんなそういうところでこういうふうな疑問やあるいは心配が多分寄せられることもあるんだろうと、新聞に堂々と出ていますから。そういう場合に文科省としては、全国の自治体から現行規制上野放し状態にあるこうした装置の利用と廃棄についての助言を求められれば、どのような対応をいたしますか。
私にとりましては恥話でございますが、私の地元の名古屋市の市営バス、これは長年にわたって大変経営状態が悪うございまして、今年度単年度で五十九億円の赤字を見込んでおります。今年度末の累積欠損金は六百二十六億円に達する見通しと言われております。何せ、平成十二年度を見ますと、百六十ございます系統のうち、黒字系統はわずか七系統、残りの百五十三は赤字でございます。
実は、一つの例を申し上げますと、私の地元である佐世保で、バスが、市営バスと民間バス会社があります。この民間バス会社は、当然のこととして、採算の割に合わないところ、例えば平戸だとか松浦、北松からは路線を間引きしたり一部撤退したりしています。
で、市営バスは大赤字が出ていると。民間の方はそれほどではないんですが、特に南部バスというのは五戸町というところが本社なんですけれども、八戸から隣はもう岩手県ですから、軽米、大野村、二戸の方までバスやっているわけですね。そうすると、協議会、もう今度は岩手県にも入らなきゃならない。あとは大体県内でやっていますから、そういう非常に県内でも温度差があって、八戸市との関係もあって値上げができない。
これは、過疎バスの部分を地方公共団体がやるというような点は認めなければいけないのでありますが、例えば人口五十万、六十万という地方都市における市営バスというようなものは、明らかにこれは民間の企業で対応できるサービスでございます。
ということで、横浜では市営バスをノンステップ化することについて大変積極的に取り組んでいただいているということであります。
例えば、公平公正の原則を決め、困っている人は無料、それ以外の人は所得に応じて負担することをルール化すれば、医療でも介護でも、地方の市営バス、地方自治体の病院でも所得に応じてそれぞれ負担する人があって私はいいと思う。国において、この世の中でただというのはないんです。